De motor kwam qua blok als een brave 103 binnen. Wesley wilde een echte dikke Twin Cam bouwen. S&S verkoopt nog steeds de 124 hot set up kit voor de Twin Cams en dit blijft altijd een mooie klus om voor de klant te doen. Om van 103 naar 124 te gaan moet er wel wat gebeuren. De boring gaat van 3 7/8" naar 4 1/8" en de slag wordt ook groter van 4 3/8" naar 4 5/8". De kit komt met een complete krukas met mooie sterke drijfstangen, een set cilinders met zuigers, een set koppen, 640 ez start nokkenassen compleet met lagers en tandwielen, verstelbare stoterstangen en 4 nieuwe tappets, en een set tuimelaars met roller tips compleet met 4 assen. Verder zitten er nog sterkere tapeinden voor de cilinders bij, en iets lagere zuiger sproeiers.

Als eerste moet het oude blok uit de motor gehaald worden en de carters leeg gemaakt worden. Om de grotere boring kwijt te kunnen moeten als eerste de beide cilinder gaten in het carter groter gefreesd worden. Dit blijft opletten, want voor je het weet zet je er je handtekening op en dat is niet wat je wilt. Als de gaten op maat zijn pas ik altijd even de cilinders om zeker te weten. Daarna is er nog wat boor en freeswerk voor de meegeleverde verjongde carter bout die precies tussen de cilinders zit. Ik pas gelijk de 640 lift nokkenassen om te controleren of de nok nergens wat kan raken. Vaak moet hier een klein beetje ruimte voor worden gemaakt. Als dit klaar is kan het schoonmaken beginnen.

Alle carters van 2003 en later hebben links als krukaslager een enkel lager. S&S raadt dit af als hoofdlager en ziet er graag een dubbel timken lager voor in de plaats. Timken maakt hier een insert voor en met een speciaal gereedschap pers je de insert in het carter en na het boren van 2 oliekanalen en kleine boutjes om de insert te borgen zit de insert op zijn plek. De dubbele lagering zorgt voor meer stabiliteit van de krukas in het carter.

De bijgeleverde lagere oliesproeiers van S&S kunnen nu in het carter en daarna monteer ik de tapeinden waar de cilinders en koppen mee vast worden gezet. Van te voren goed de draad gecontroleerd in het carter en de tapeinden vast zetten met een flinke sterke loctite. Nu kan de krukas er in. Links het dubbele timken lager en rechts van de krukas het enkele Harley lager. Van te voren meet ik altijd de slingering van de S&S krukas en wat een mooie is deze weer, altijd minder dan 1/100 mm slingering. Met de krukas in het carter monteer ik het onderblok in de motorfiets.

Omdat er een dubbel Timken lager aan de kant van de dynamo zit met er een spacer bij het lager gebruikt worden van een 1999-2002 model, deze had standaard nog het dubbele lager of je moet de standaard spacer afdraaien. De dynamo en vliegwiel kan er nu in. Daarna bouw ik het primair er op. Omdat het een 2014 model is met het nieuwe type compensator vervang ik deze voor een Star Racing. De originele wil bij misbruik wel eens breken met enorme gevolgschade. Aan de koppeling hoeft weinig veranderd te worden, met een zwaardere veer en een lock up drukgroep kan de power prima naar het achterwiel worden overgebracht.

Bij de kit is gekozen voor tandwiel aangedreven nokkenassen. Het zijn de EZ start 640 nokken welke garant staat voor een enorm koppel onderin en power bij de hogere toerentallen in combinatie met veel inhoud met hoge compressie. De tappets zijn ook meegeleverd. Je kunt de standaard cam support plate gebruiken en de standaard oliepomp maar de klant gaat voor de S&S pomp en plaat die je er extra bij koopt. De plaat is ook gemaakt voor hydraulische spanners en omdat deze komen te vervallen levert S&S er twee aluminium plaatjes bij die de oliekanalen naar de spanners afdichten. Als eerste gaan de meegeleverde inner nokkenaslagers in het carter, dan kan de pomp erin. Daarna monteer je de nokkenassen in de cam support plate die daarna in het carter wordt vastgezet samen met de oliepomp. Dan het krukas tandwiel en nokkenas tandwiel vastzetten op moment en de boel kan dicht. Tappets met tappet covers kunnen erin en ook dit is nu klaar.

Nu kunnen de zuigers en cilinders op het blok gemonteerd worden. Cilinders goed schoonmaken, zuigerveren controleren. Ik monteer de zuiger met de veren, de piston pen en 1 clipje altijd in de cilinder, en zet deze als geheel op het carter. Is en blijft een beetje opletten maar prima te doen. Door de grote boring komt de grote 0-ring onder de cilinder te vervallen, en levert S&S er een voet pakking bij. Ook moeten de originele dowel pins vervangen voor die van S&S meegeleverde die een kleine o-ring hebben om lekkage te voorkomen van de retour olie uit de kop door de cilinder heen. Ja de pistonpen heeft een off set, en er is een voorste en achterste zuiger en je kunt ze verkeerd om doen maar voor iemand die ervaring met motoren heeft spreekt het redelijk voor zich.

De S&S koppen zien er prachtig uit, heerlijke grote kleppen met een mooie bath tube kamer. Er zitten ook nieuwe kopbouten bij en MLS ( Multi Layer Steel) kop pakkingen. Ik trek deze altijd op moment, haal ze na een kwartier weer los en doe het nog een keer omdat de MLS pakkingen toch een beetje inzakken en zo van het aanhaal moment aflopen. Nu kunnen de bijgeleverde tuimelaars met roller top erin, de deksels erop en als laatste de stoterstangen monteren en afstellen. Nu is de motor klaar.

Voor de inlaat heb ik bij HPI een CNC gefreesde laten maken. Deze sluit perfect aan op de grote inlaatpoort van de S&S koppen, en heeft een vlinderklep van maar liefst 62 mm wat een enorm verschil is met een standaard. Ook heb ik grotere injectoren gemonteerd. De achterplaat van het Sands luchtfilter heb ik op de freesbank gehad omdat het gat niet groot genoeg was voor de 62 mm gasklep. Deze loopt nu mooi in een radius mee. De afstelling heb ik gedaan met Diag4Bike.