Een goede vriend en al jaren klant Omar had al behoorlijk wat snelle motoren laten bouwen bij mij maar nog nooit een M8. De laatste motor die ik voor hem gebouwd had was een Pro Street , een soort van FXR met een lichter frame, met een S&S 124 motor erin. Ik rij regelmatig met hem en hij weigerde om op mijn Street Bob te rijden omdat ie wist dat ie dan om zou gaan. Eind 2023 ontstond het idee, we halen een Street Bob nieuw, halen hem helemaal uit elkaar en maken er een snelle, en lichte motor van, voor dagelijks gebruik maar wel een monster. Goede vering, dikke remmen, een snel blok en praktisch. Dus niet laag, en ook geen leip hard geluid. Eigenlijk een soort kopie van de mijne, maar wat hoger op de wielen en dubbele schijf voor.

Toen ik een beetje ging kijken bij de modellen kwam ik toch uit op een ander model. Een lowrider S. De voordelen waren een mooie up-side down voorvork met dubbele remmen, de Street bob heeft er maar 1 rem voor en heeft ook een voorvork die iets meer onderuit staat dan de S. Voor de snelle bochten is de S dus ook een betere keuze. De tweede reden om voor de Lowrider S te gaan is de bredere achterband en achterkant. We wilden sowieso 17" race wielen er in voor een lager gewicht, en de keuze van veel soorten platte banden voor snelheid en sturen. Monteren van een 180 band op een 17" velg is geen moeite met uiteraard een ketting achter in de S. Nog een goede reden om voor de Lowrider S te gaan was de veel grotere tank wat ook voor dagelijks gebruik handig is. Het stuur, de toerenteller, het zadel, de motor is gewoon de meest sportieve die er te koop is.

Zo gezegd zo gedaan. Op naar de Motorsaloon en de klant bestelde daar een nieuwe witte Lowrider S. Gelijk de hele motor uit elkaar, het primair er af, en het blok er uit. Wielen en remmerij er af. De voorvork poten meegenomen naar HK suspension om ze van een binnenwerk van Öhlins te voorzien en door wat kleine aanpassingen konden ze hem ook iets langer maken. Dit is nodig omdat de 17" wielen met de platte banden ervoor zorgen dat de motor anders lager komt dan standaard en dat willen we niet. Ook achter heb ik een Öhlins gemonteerd die je langer kan maken wat de motor hoger maakt.

Mike van MVS racing had nog een setje race wielen staan compleet met grote 6 mm dikke remschijven van Moto Master en een tandwiel drager voor achter. De achterschijf van Japanse race motoren zijn eigelijk te klein voor een Harley. De wielen zijn forged aluminium en daarna gefreesd. Bijna zo licht als carbon wielen maar veel sterker. Het pas maken van de wielen is nog een beste klus, en ik heb dit samen met mijn oude crew chief Sander gedaan. Sander heeft een mooie grote frees en draaibank voor dit werk. De wiel naven en de schijven hadden uiteraard andere maten en dit is behoorlijk wat werk om alles pas te maken. Voor wilde ik 2 Brembo radiaal remmen en de remschijven moesten dus precies op maat zijn voor deze remmen.

Achter besloot ik om de originele remschijf en rem van harley te houden. Het wiel eerst netjes in het midden geplaatst en de ketting en tandwielen ook gelijk gemonteerd. Het achtertandwiel zelf gemaakt. Sander en ik hebben alles in een ochtend gemeten en getekend maar we weten beide dat het in de praktijk vaak dan toch net niet helemaal goed is dus eerst hebben we alle spacers van pom gedraaid. Pom is een kunstof wat makkelijk te bewerken is.

Toen alles gepast en kleine correcties gemaakt zodat alles perfect uitgelijnd stond. Daarna heeft Sander 7075 aluminium besteld en alle bussen en spacers gemaakt en zo veel mogelijk gewicht uit de spacers gehaald om licht te blijven. Alle schijven, spacers en de remmen en tandwiel voorzien van titanium boutjes, nog een keer alles gepast in het aluminium en toen alles er weer af en het zwart laten anodiseren.

Voor en achter carbon spatborden, een carbon dash en carbon covers voor de accu. De accu vervangen voor een licht LIpoh4 die ook kleiner zijn maar oer sterk. De originele remleidingen met het complete ABS systeem kan er af, en ik maak mooie directe remleidingen van Goodridge. De eigenaar heeft graag Forward Controls so be it. Ook veranderen we de kuip voor een iets grotere.

Het motorblok wordt een huzaren stukje. Allereerst haal ik het hele blok leeg en begin met de cilinders en de carters. De cilinders worden leeg gekotterd en daarna voorzien van een liner. Dit is een bus die in de originele cilinder gaat. We gaan zuigers kopen van CP met een 4.5" boring. Met een slag van 4.5" ( een vierkante motor) wordt dit 1/4 pi maal d in het kwadraat maal de slag maal 2 cilinders maar liefst 143 c.i. De bus in de cilinder heeft een buitendiameter van 118 mm en een binnendiameter van iets meer dan 114. Dus de cilinderwand is niet eens zo eng dun als bij de 128, of 132 kits van S&S maar lekker dik. Dit zorgt voor minder vervorming en een betere warmte afvoer. Het nadeel is dat je de gaten in het carter wel groter moet frezen of kotteren. Dit doe ik op mijn freesbank.

Als de liners in de cilinders zitten en de cilinders gehoond zijn dan moet ik de cilinders pas maken. Er zijn wat obstakels. Allereerst de zuiger sproeiers die ik heb vervangen door de dubbele sproeiers van S&S. Ook moeten er in beide cilinders 2 happen komen omdat ze elkaar anders raken in het carter. Ik probeer alles zo lang mogelijk in het carter te houden, om de zuigers zoveel mogelijk ondersteuning te geven. Ik doe dit gewoon met de hand en een frees, en veel passen. Als alles ruimte heeft en schoongemaakt is kan het carter voorzien worden van de krukas en de lagers voor de 2 balansassen. Harley is ook aan het opletten ivm gewicht, want de beide balansassen van het 2023 model zijn voorzien van veel slotgaten in de tandwielen, en deze zaten niet in mijn 2022 Street Bob.

Nu kan de krukas met de balansassen in het carter. Ik gebruik een krukas van S&S met dezelfde slag als standaard. De S&S krukas heeft sterkere drijfstangen met vol materiaal bij de zuigerpen, het small end. Nu monteer ik ook de zuigers zonder veren met de cilinders op 1 carter helft om alles te controleren of niets elkaar kan raken. Als alles draait dan kan de andere carter helft er op en is het onderblok klaar. Ik zet het onderblok gelijk in de motor omdat het nu op zijn lichtst is en handelbaar. In het nokkenas gedeelte monteer ik de standaard oliepomp, een Star 3/4 cam met S&S tappets en Star Lifter guides. De lifter guides zijn ervoor dat de tappets niet kunnen draaien en zijn billet aluminium en hard geanodiseerd. De originele cam support plate gaat er weer op met de tandwielen en ketting met een spanner van S&S. Aan de andere kant kan de stator en rotor op het blok.

Nu maak ik de zuigerveren pas. De zuigers zijn flat pistons en met een gekozen maat van de voetpakking komen ze precies op gelijke hoogte als de cilinders. De dikte van de voet en koppakking bepaalt de squish en heeft invloed op de compressie verhouding. Uiteraard is ook de inhoud van de verbrandings kamer bepalend hier voor. Ik wil een serieuze motor maken en wil naar meer dan 1 op 12 compressie. Om alles in elkaar te houden vervang ik ook de tapeinden in het carter door sterkere van S&S.

De cilinderkoppen is een ding. Inmiddels laat ik zelf door iemand CNC koppen frezen met een standaard ronde inlaat en als optie een vierkante, grotere inlaat. De koppen die ik op mijn motor heb zijn koppen met plus 2.5 mm kleppen. De inlaat kleppen zijn titanium. Deze zijn licht maar ik heb er in het verleden wel problemen mee gehad. Ook hebben de koppen een vierkant inlaat met een speciaal inlaatspruitstuk met een gat van 70 mm. Omdat er niet veel te koop was en mijn eigen koppen nog niet klaar waren en getest heb ik de koppen van mijn eigen motor afgehaald en deze op de lowrider S gezet. Alleen heb ik de verbrandings kamer een stuk groter gemaakt, ruimte gemaakt bij de inlaat kleppen en gezorgd dat de compressie precies wordt zoals ik wilde.

De koppen liter je uit met vloeistof om te meten op hoeveel cc je uit komt. Ook heb ik de titanium kleppen vervangen door stalen. De koppen hebben ook Star klep veren, en ARP tapeinden voor de tuimelaar assen. De tuimelaar assen heb ik gebruikt van S&S en de tuimelaars hebben een rol waarmee ze de klep openen. Dit om te zorgen voor een langere levensduur van de kleppentrein en het is stiller. Het blok kan nu in elkaar.

Op het spruitstuk komt een 70 mm Throttle body met grote 10,62 injectoren. We zagen bij HPI een spruitstuk verlenging wat de throttle body verder naar voren bracht en dit zag er wel heel dik uit. Helaas zat de throttle tegen de klant zijn been dus het gegoten spruitstuk is doorgezaagd en door er een stukje tussen te zetten is het spruitstuk verder naar voren gekomen en is het probleem opgelost.

Aan het primair doe ik niet veel. De achterkant frees ik wat obstakels weg voor de ketting, en in het primair vervang ik de compensator voor een Star. De koppeling platen vervang ik voor een set van Rekluse, er gaan er nu 15 in ipv 10 en deze koppeling zou 200 pk moeten kunnen houden.

De versnellingsbak wordt een baker 7 speed. De zeven bak heeft dezelfde eindreductie als de 6 bak dus alle versnellingen zitten wat korter op elkaar. Ook heeft de baker een mooi dubbel lager bij het voortandwiel zitten en schakelt hij een stuk strakker dan de originele. Er moet wel wat uit het versnellingsbak bak huis worden gefreesd maar verder is het goed te doen om de 7 speed te monteren. Het is een direkt drive bak wat inhoudt dat er minder verlies is in de bak aan vermogen dan bij de originele bak.

Voor het uitlaatsysteem haal ik mijn vroegere werknemer Mike Velthuizen erbij van MVS racing. Ik wil graag dikke voorbochten, die stepped lopen en goed zijn gemaakt met de juiste rondingen, en niet zoals veel uitlaten zijn gemaakt, dat je denkt dat had ik toch anders gewild. Mike en ik komen uit hetzelfde nest, waar we door professor Ab van Ginhoven ( RIP) tot in den treuren zijn gehersenspoeld over hoe een verbrandingskamer en een uitlaat er uit hoort te zien. Mike wilde ze heel graag in titanium maken en zo geschiedde. De demper is een hele grote geworden, met behoorlijk wat demping en gemaakt van aluminium, titanium en RVS met een grote binnendiameter. Een uitlaat gemaakt voor veel koppel en topvermogen, met een accepteerbaar geluid en licht, Ab zou trots op ons zijn !

Nu de hele fiets af bouwen, een kenteken plaat gefreesd van pom, en nog vele kleine details is de motor klaar. Nu nog behoorlijk wat programmeren. Ik werk graag met Diag4bike omdat alles mogelijk is. Dus een mapping verzonnen zeg maar , en daarna wat veranderingen laten doen in de set up. Ik heb immers kleinere wielen, een andere overbrenging en een 7 bak. Dit moet kloppen want anders geeft de km teller niet de versnelling aan waarin de motor staat, en klopt de teller niet en de cruise control doet het niet. En dat wil de klant wel werkend hebben als het kan.

Het starten blijft iets moois, de motor is starten en lopen. En hoe ! Wat een monster. De motor is gemaakt op de bank en er zit naar mijn gevoel nog meer in, maar wordt nu eerst ingereden op de weg. Behalve dat de motor heel veel power heeft weegt de Lowrider S maar 275 Kg met tassen, en een volle tank.

update 16-08-2024

Nadat de motor ingereden was heb ik besloten om de 3/4 cam er uit te halen. Voor de bouw van dit blok, en omdat de motor licht is , is de nokkenas te agressief om normaal mee te kunnen rijden. Als je maar een fractie aan het gas draait springt de motor vooruit. Met een nokkenas met meer lift en overlap zal de motor rustiger zijn onderin. Zo gezegd zo gedaan. Ik monteer de race cam van Star en qua karakter een fijnere motor, ook door wat extra tijd op de Dyno om het bij de lagere toerentallen wat minder rauw te krijgen. De Race cam loopt ook makkelijker door in toeren met als resultaat dat de motor nog meer vermogen geeft , 208 pk bij 6000 toeren op het wiel en nog steeds een vreselijk hoog koppel bam bijna 270 Nm. Deze motor is een killer en nu de snelste !