top of page

Bore and Stroke 

IMG_1825.jpeg

Performance Baggers, a lot of extra power, better shock absorbers and at least an upgrade on the brakes, but what else? Replacing the belt drive, the secondary drive fits nicely in this row , just like replacing the swingarm. But why ? Just for the looks? 

There are several reasons to replace a belt with a chain. The first thing you think about is reliability. Anyone who has ever broken a belt knows what you are talking about. Now I'm surprised how much power you can put on the thin belt with the M8 motors, but if it breaks you're fucked and you're not going anywhere for a while.  

If you take a longer or shorter swingarm, you will also have to switch to a rear chain due to the limited choice of belts. A chain is to fit yourself. 

Another reason to take a chain with sprockets is that you can easily adjust the final drive. A tooth more or less in front or rear make a lot of difference.  The new engines have a lot of power but are also very "heavy" on the gears. This ensures that the motorcycle runs nice and quiet on the highway, and is more economical and makes less noise at, for example, 120 KM per hour on the highway, but for the "crazy" among us there is nothing worse than a lazy clumsy motorcycle that is also very heavy on the gearing. A somewhat shorter gearing ensures that the engine goes faster through the gears and also hangs more eagerly on the throttle. A lighter bike can be heavier on the gears .

 

For example, if you look at an M8 Touring, it has a 32T front sprocket and a 68T rear sprocket, while the Softail models have a 32T/66T gear ratio. The Softails are therefore a bit heavier, rev a little less at the same speed than the Touring models and would theoretically be slower, but because they have more than 100 kilos weight advantage they easily pull the heavier gear. 

Calculating what is best for you in terms of transmission is a personal story and what you want with the motorcycle. For example, if you have a Touring then your reduction is 68 divided by 32 is 2.125. Suppose you buy a front sprocket with 24 teeth, then you multiply 24 by 2.125, so 51 teeth at the rear and you are equal to standard belt transmission. If you want to be able to accelerate a bit faster then a 53 rear is something for you, if you want to make wheelies then a 55. You will then turn a bit more rpm. Say no I love to drive 150 km/h and I never drive faster and want to run a little less rpm then you choose 49. With chain and sprockets it is better to keep the sum odd for even wear.   

Een andere achterbrug, waarom koop je dat ? Allereerst kan de reden looks zijn, maar als je goed kijkt zie je dat er bij de meeste aftermarket achterbruggen meer aan de hand is. De lengte en het gewicht, en waar zitten de schokbrekers gemonteerd, dit heeft weer invloed op de hoogte. A1 maakt een achterbrug voor de Touring modellen voor 1100 dollars van Chroom Molybdeen. Chroom Molybdeen is waar je een raceframe van maakt, sterk en licht. En dat is deze achterbrug.

 

Er is nog iets mooist, er zijn 3 posities om je schokbreker te monteren. Met je eigen schokbreker kun je hem standaard zetten, 1/4" en een 1/2" hoger. Het achterwiel is ook op 3 verschillende manieren te monteren. Of op de standaard plaats, of 1" meer naar achteren voor de dragracer en of stoplicht sprinters, en als laatste 1" naar voren voor de mannen die kortere en snelle bochten willen maken. Er zit ook een mooie lichte achteras bij met een aluminium moer. De achteras wordt dus vastgehouden in een ballet aluminium blok die op zijn plek wordt gehouden door een zware kettingspanner achterop de brug.

 

Bij de originele achteras met concentrische spanner heb je weleens last van dat deze door verdraaien de belt of ketting spanning los gooit, dit probleem is ook gelijk weg. Je bespaard met de set 6,5 kilo en dat merk je met het weg gedrag en je achter veerring. Als je de ketting en de tandwielen weegt, en vergelijkt met de complete belt drive, dan is ketting en tandwielen wel 2 kilo zwaarder in dit geval. 

Als je wat boeken naleest van diverse leveranciers dan zie je de keuzes aan tandwielen voor en achter en aan de hand van je voorkeur kun je zo kijken wat er te koop is. Verander je ook je achterwiel dan moet je ook rekening houden met de wieldiameter inclusief de band. Hoe groter het wiel hoe zwaarder de motor qua overbrenging wordt en hier moet je wel rekening mee houden. 

De standaard belt of riem demonteren is naar een behoorlijke klus. Wil je minder werk en is hij toch al slecht aan het worden dan is doorknippen een optie. In ieder geval moet het primair er helemaal af en moet als je de belt er heel uit wilt halen de achterbrug, in ieder geval de rubbermunt ophanging achter. We hebben bij Zodiac een voortandwiel gehaald, een losse ketting en een achter tandwiel die gemonteerd zit op een aluminium plaat. De plaat is voorzien van een lager en valt met de achterkant in het originele rubber van het achterwiel. Het achtertandwiel blijft dus mooi in het rubber, wat de bak en de hele aandrijflijn weer fijn vindt. Het achtertandwiel gaat dus de positie van het voortandwiel bepalen qua uitlijning. 

Eerst de A1 brug monteren. Deze komt compleet met lagers en afstandsbussen en gaat er makkelijk in. Het is slim om gelijk de motor ophang en achterbrug rubbers te vervangen. Dit gaat in 1 moeite door. Als de brug er in zit kan het wiel erin. Alles gaat met de originele bussen en ook voor het originele remanker zit er een mooie gefreesd steuntje bij zodat deze ook weer past. Nu kunnen we het voortandwiel in lijn zetten en hiervoor moest ik een spacer draaien. Zodiac heeft inmiddels het voortandwiel aangepast met een iets dikkere borst dus dat hoeft niet meer. 

Achterop het primair zit nog wel wat freeswerk om ruimte te maken voor de ketting en ook staat er 1 paaltje in de weg. Deze heb ik iets kleiner gemaakt en het lijkt erop dat er ruimte genoeg is. A1 had als optie een " skins" achteras maar aangezien mijn klant niet doorhad waarom kwam de dikker dan normale Jekil and Hyde demper rechts tegen de as dus heb ik de chroom molybdeen as voorzien van een dunne rvs schijf met draad erin en daarna vast gelast. Nu steekt de as amper uit rechts en gaat de demper er langs. Het primair kan weer dicht en alles er op en klaar.      

 

Het rijden met een ketting merk je eigenlijk niets van. Het spannen en smeren van de ketting is nagenoeg niets. Ik ben benieuwd hoe lang het meegaat op deze sterke en snelle StreetGlide                                                                                                                                                          

gebruikte onderdelen: 

Zodiac Sprocket kit and adaptor 201409  630 euro

Parts Europe 12230693  Chain EK 532ZVX3 Ultra Strong 290 euro

A1 Swingarm 1100 Dollar

bottom of page